| □ 本報記者 甄書秀
近日，有消息稱：1.0升及以下的汽車消費稅率將有望從目前的3%下調至1%，成為消費稅調整中唯一降低稅率的品種，而大排量車消費稅稅率將提高，不同排量汽車消費稅稅率差距將進一步擴大。
早在2006年4月1日，財政部、國家稅務總局就曾對我國消費稅的稅目、稅率及相關政策進行過一次大規模調整。其中，在汽車消費稅方面，一個重要內容便是，“調整小汽車稅率結構，提高大排量汽車的稅率”。時隔兩年之后，國家再次計劃出臺以“小排量乘用車消費稅稅率將降低，大排量乘用車消費稅稅率將提高” 為目標的稅率調整計劃，其引導消費、鼓勵節能、推動環保的政策意圖無疑非常明顯。
眾多利好因素下，國內小排量車市場能否真正迎來自己的春天？讓人期待。
小排量汽車，被很多人稱為小康車。作為一種時尚的生活方式，小排量汽車滿足了年輕工薪族的全方位需求。小排量、輕車身、低油耗，加上相宜的售價，在普通百姓家庭來看，絕對是時尚又經濟的選擇。尤其是在油價上漲、燃油稅實施的情況下，小排量車將節省更多的費用。
新華信資深汽車行業分析師郎學紅給記者算了如下經濟賬：如果拿一輛排量1.0升的汽車與1.6升的汽車相比較，假定每月跑2000公里，1.0升比1.6升每月節油60升左右，一年下來可以節油700多升。家用汽車一般使用93號汽油，按目前北京93號油價每升6.2元的價格，一年就可以節省4300多元。
如果拿一輛排量1.3升的汽車與2.0升的相比較，假定每月跑2000公里，1.3升比2.0升每月節油50升左右，一年下來可以節油600多升，一年就可以節省3700多元。
在油價高漲的情況下，油耗較小的小排量車又有國家政策的扶持，可以說市場前景很好。但汽車業內很多人士對此并不持樂觀態度，他們認為，盡管小排量車消費稅下調，油價屢創新高，讓小排量車優勢不斷凸顯，這并不意味著小排量車可以一掃銷量下滑的頹勢。究其原因，或可歸納為兩點：一是對于消費者而言，市面上可供選擇的精品小排量車型相對較少，尤其缺乏合資品牌、國際品牌。小排量車也一直是國內自主品牌賴以生存的基礎。可是，由于自主品牌在發展過程中出現的一些問題，一些消費者對自主品牌形成了“質量差、技術含量低、價格便宜，修車麻煩”的誤解，也成為直接影響消費的主要因素。合資品牌和國際品牌在這方面的技術雖然越來越先進，但大多精品小排量車型都只銷往歐洲國家，進入中國市場的屈指可數。另外，在利潤方面，小排量汽車的利潤貢獻率相對較低，導致廠家不愿意投入更多精力去研發具有更高性能的小排量車型，一些依托微車市場起家的汽車制造商，甚至紛紛轉向更大排量的車型，這種急功近利的行為導致小排量的產銷量銳減。
“小排量汽車市場的逐步成熟還需要一定的時間。從技術上看，國產小排量車，尤其是1.0升以下的小排量發動機與國外還有很大的差距。要改變小排量車目前的發展現狀，從根本上來說，更需要國內消費者觀念的轉變和企業技術的進步。”汽車業分析師賈新光在接受記者采訪時表示，像奔馳SMART、豐田FOX、雪鐵龍C1、菲亞特500這樣的在歐美已經占據很大比例的精品小車才是中國市場成熟所需要的。在日本，小排量車大量采用超輕鋼制車身技術，這可以使整車的制造成本降低24%。但很多中國企業不愿采用這種新技術，因為這會帶來大量的設備更新投入和制造工藝的完全改變。
專家指出，要想解決中國小排量車發展的問題，企業決策者必須下決心轉變思想，利用近幾年國外車企沒有顧及到中國小排量車市的時機好好修煉內功，在汽車造型、產品質量、人性化和動力性能上都要改進現在的產品。如果等到中國人開始真正接受小排量車才提高自己的能力，豐田、本田、大眾這樣的國際品牌就早已攻下小排量的城堡了。
不過，我們已經看到自主品牌汽車企業開始突破傳統的低質小車思維慣式，開始向精品小排量邁進。從2007年底開始，各個汽車商場紛紛加快小排量產品的上市步伐。在最新一批通過國家發改委審批的28款新車中，小排量就占據了9個名額，其中不乏合資品牌、國際品牌的車型。
由此可見，2008年的小排量市場競爭將更加激烈，而隨著燃油稅的推出，合資品牌、國際品牌的發力，自主品牌的不斷進步，可供消費者選擇的精品小排量車的增多，中國的小排量市場有望沖出嚴寒，迎來暖春。《中國質量報》 |
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